Hà Tường Cát
Từ hai tuần lễ nay những chiếc Boeing 787 ‘Dreamliner’ của các hãng hàng không Nhật Bản, Hoa Kỳ, Nam Mỹ và Nam Á phải nằm lại phi trường, không được phép cất cánh, trong khi cuộc điều tra về những trục trặc kỹ thuật đã xảy ra trên hai máy bay loại này vẫn chưa đi đến kết luận.
Tiến Sĩ Joseph Kolly đang xem xét vỏ bình điện lithium-ion bị cháy trên chiếc máy bay Boeing 787 của Japan Airlines ở phi trường quốc tế Logan, Boston, đưa về trụ sở NTSB tại Washington để nghiên cứu. (Hình: Mark Wilson/Getty Images)
Cho đến khi có thể tìm ra để có giải pháp chấn chỉnh, thì Boeing sẽ tốn rất nhiều tiền để bồi thường cho các hãng hàng không thiếu chuyến bay mỗi ngày khi các máy bay Boeing 787 còn phải nằm ở phi trường.
Ðây là lần đầu tiên FAA (Cơ Quan Hàng Không Liên Bang) ban hành lệnh cấm toàn thể cho một loại máy bay, kể từ năm 1979 khi tất cả các máy bay DC-10 bị cấm bay sau một loạt tai nạn chết người.
Lần này chưa có chiếc Boeing 787 nào bị rớt, chỉ có hai trục trặc kỹ thuật tương đối nhỏ xảy ra. Lần thứ nhất, ngày 7 Tháng Giêng, một máy bay Japan Airlines từ Nhật tới phi trường quốc tế Logan ở Boston, sau khi hành khách đã xuống hết, bình điện bỗng nhiên phát hỏa không gây thiệt hại lớn nhưng phải mất 40 phút mới dập tắt được lửa. Ngày 16 Tháng Giêng, một máy bay 787 khác của hãng hàng không ANA trên đường bay quốc nội, phải đáp khẩn cấp xuống phi trường Takamatsu trên đảo Shikoku, hòn đảo lớn thứ tư của Nhật vì computer báo có khói ở bộ phận bình điện, không có biến cố gì sau đó. Một vài trục trặc khác cũng đã xảy ra giữa thời gian ấy bao gồm từ nhiên liệu bị chảy ra sân trước khi hai máy bay của Japan Airlines cất cánh ở Logan, Boston và Narita, Tokyo, cũng như ghi nhận có vấn đề kỹ thuật ở hệ thống dây điện trên một máy bay 787 của United Airlines.
Thoạt đầu Boeing cũng như FAA vẫn khẳng định là máy bay an toàn, nhưng sau vụ máy bay của ANA ở Nhật, lệnh ngừng bay đã được ban hành để mở cuộc điều tra tường tận hơn.
Trục trặc ở bình điện
Boeing 787 là máy bay hàng không dân dụng tân kỳ nhất với rất nhiều kỹ thuật mới sử dụng lần đầu, trong đó có bình điện nạp lại được (rechargeable battery) loại lithium-ion, và những trục trặc đang phải được xem xét lại chính là ở các bình điện này.
Bình điện lithium-ion cung cấp năng lượng cho việc điều khiển nhiều bộ phận của máy bay thay vì dùng sức nóng của động cơ phản lực như các máy bay thế hệ trước, kỹ thuật này khiến cho tiết kiệm nhiên liệu được khoảng 20% và máy bay đi êm ái hơn.
Máy điện thoại di động đã dùng pin nạp lại lithium-ion từ lâu, có khả năng giữ điện tốt hơn loại pin nạp lại cũ nickel-cadmium. Xe hơi máy điện và máy hybrid cũng dùng loại bình điện này và từng có gặp trục trặc, tuy nhiên kinh nghiệm ấy khác hẳn với kỹ thuật dùng trong ngành hàng không. Năm 2011, cơ quan an toàn xa lộ NHTSA đã mở cuộc điều tra xe Chevrolet Volt sau khi bình điện phát hỏa trong một lần thử nghiệm đụng xe. Năm ngoái hãng xe Fisker Automotive ở Anaheim, California, cũng đã gặp hai biến cố bình điện bốc cháy, khi đang nạp điện trong garage và khi xe đậu ngoài bãi. Kỹ nghệ xe hơi mới dùng loại bình điện này từ 3 năm và trong số 70 định chuẩn an toàn do NHTSA đòi hỏi, cho đến nay không có quy định nào riêng về bình điện dùng cho xe máy điện.
Từ 2003 khi bắt đầu có dự án chế tạo 787, công ty Boeing đã có hơn 1 triệu giờ nghiên cứu thử nghiệm bình điện lithium-ion. Ngành hàng không đòi hỏi hàng trăm tiêu chuẩn an toàn nhiều hơn kỹ nghệ xe hơi, và Boeing luôn luôn cùng làm việc chặt chẽ với FAA để bảo đảm thực hiện đầy đủ những quy định ấy. Tuy nhiên hầu hết những điều kiện đòi hỏi đều tập trung vào vật liệu tổng hợp – plastic và sợi carbon – mà Boeing 787 dùng lần đầu tiên cho vỏ và cánh máy bay thay thế aluminium. Khi FAA quy định thêm 17 điều kiện mới, chỉ có một liên quan đến bình điện lithium-ion.
Người ta có thể lo ngại rằng sơ suất kỹ thuật là do từ việc chế tạo của các hãng sản xuất bình điện. Tuy nhiên hôm Thứ Hai, Bộ Giao Thông Vận Tải Nhật cho biết sau cuộc điều tra, không thấy có dấu hiệu nào là lỗi từ hãng chế tạo GS Yuasa và do đó cuộc điều tra bây giờ hướng vào các việc chế tạo các dụng cụ theo dõi kiểm soát. Cổ phiếu của GS Yuasa lên 5% sau khi đã xuống 12% từ khi có tin tức về trục trặc bình điện trên Boeing 787. Kanto Aircraft Instrument Co. là một trong những công ty mà cuộc điều tra chú trọng tới.
Ủy Ban An Ninh Vận Tải Hoa Kỳ (NTSB) cũng nghiên cứu đến bộ phận nạp điện cho bình do Securaplane Technologies ở Anh sản xuất. Nhưng theo NTSB khó khăn chính là bình điện bị cháy hư hại quá nhiều khiến cho không thể cung cấp thông tin hữu ích cho sự tìm hiểu. Cũng có một giả thuyết khác, căn cứ trên sự kiện hai trục trặc bình điện đều xảy ra trên máy bay hàng không Nhật Bản. Những máy bay này bay đường ngắn và được nạp điện lại thường xuyên hơn và đó có thể là lý do thiếu ổn định của bình điện lithium-ion lần đầu tiên sử dụng với công suất tối đa trên máy bay lớn.
Nguồn sinh lực của Boeing
Boeing đưa ra dự án chế tạo 787 Dreamliner vào thời điểm bi đát nhất của công ty, năm 2003. Lúc đó, hai năm sau vụ khủng bố tấn công Hoa Kỳ, các hãng hàng không đều kém khách và do dự không muốn mua thêm máy bay mới. Ðồng thời Boeing mất vị trí là hãng sản xuất máy bay thương mại đứng đầu thế giới và bị Airbus qua mặt. Boeing chỉ sản xuất được 281 máy bay mới trong khi Airbus xuất xưởng 305. Thời gian ấy Airbus nghiên cứu chế tạo máy bay khổng lồ A380 có khả năng chở từ 500 đến 800 hành khách, vượt Boeing 747 vốn là máy bay dân dụng lớn nhất thế giới. Airbus tin rằng máy bay lớn là cần thiết với tình trạng các phi cảng ngày càng đông nghẹt hành khách.
Boeing 777 đã ra đời từ 13 năm trước và Boeing cần có loại máy bay mới để thu hút các hãng hàng không quốc tế. Nhưng cuối cùng, Boeing chọn một chiến lược khác với Airbus, không làm máy bay quá lớn mà chú trọng vào máy bay tầm trung, chi phí sử dụng thấp. Dự án làm máy bay lớn hơn 747 cũng như máy bay hành khách bay nhanh gần tới vận vận tốc âm thanh bị hủy bỏ.
Dự án phát triển Boeing 787 Dreamliner tốn $10 tỷ đưa ra loại máy bay đáp ứng những lý tưởng mà Boeing đề ra: Dễ dàng sử dụng cho đường bay dài cũng như ngắn, ít tốn nhiên liệu và với những tiện nghi mới. Vật liệu tổng hợp được dùng thay thế kim loại aluminium sẽ nhẹ hơn và bền bỉ hơn, do đó các cửa sổ có thể lớn hơn để hành khách nhìn ra ngoài, đồng thời kỹ thuật điện tử làm cửa kính có thể sáng hơn hay tối hơn tùy theo nhu cầu, bình điện lithium-ion giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và động cơ phản lực turbo fan êm hơn.
Ðiểm quan trọng nhất là Boeing 787 không chỉ làm tại Hoa Kỳ mà là một công trình hỗn hợp với các bộ phận khác nhau được chế tạo ở Âu Châu, Nhật Bản, Trung Quốc, Brazil… Công nhân của Boeing chỉ phụ trách hoàn thành 35% của máy bay này và 65% làm tại nước ngoài rồi đưa về công xưởng ở Everett, Seattle lắp ráp. Tuy nhiên dự án đã gặp vô số trở ngại không dự đoán được trước, và chậm trễ hơn kế hoạch nhiều năm. Chẳng hạn ban đầu, các bộ phận chế tạo ở nhiều nơi khác nhau khi đưa về không hoàn toàn chính xác để ráp nối. Những điều chỉnh trong dây chuyền cung cấp đã tốn nhiều tiền bạc và thời gian để cuối cùng tới 2007 chiếc Boeing 787 mới ra đời rồi sau đó tới 2011 Boeing mới giao hàng được chiếc máy bay đầu tiên cho ANA.
Hiện nay Boeing đã giao được trên 60 máy bay cho các hãng hàng không quốc tế và Hoa Kỳ và còn khoảng 800 máy bay đã được đặt mua. Giá thành mỗi chiếc trên lý thuyết là $206.8 triệu nhưng cũng được nhiều hãng thương lượng giảm giá. Boeing hy vọng tới cuối năm 2013 có thể tăng gấp đôi sản xuất lên tới 10 máy bay mỗi tháng và 787 sẽ còn tiếp tục là máy bay hàng đầu trong thập niên 2020.
Nhưng trục trặc kỹ thuật mà Boeing đang gặp, và có thể còn nhiều trục trặc khác không thể nào dự đoán hết trong bất cứ loại sản phẩm mới nào, mà ngành hàng không cũng phải theo quy luật ấy, sẽ là những khó khăn tương lai. Dù sao, Boeing 787 Dreamliner, như tên đã được đặt, là nguồn ước mơ không chỉ cho hành khách, mà là cho chính đại công ty kỹ nghệ hàng không Hoa Kỳ. Ðiều đáng mừng cho Boeing là đến nay, chưa một hãng hàng không nào hoài nghi về khả năng hay triển vọng của 787, và chưa nơi đâu rút lại hoặc yêu cầu thay đổi điều kiện trong hợp đồng mua hàng đã ký kết.
