SÀI GÒN, Việt Nam (NV) – Tại buổi tiếp xúc cử tri các phường Tân Sơn Hòa và Tân Sơn Nhất, Sài Gòn, hôm 10 Tháng Ba, ông Trần Lưu Quang, bí thư Thành Ủy TP.HCM, đại diện các ứng cử viên đại biểu Quốc Hội khóa 16, đã nêu những bất cập tại phi trường Tân Sơn Nhất và việc kết nối với phi trường Long Thành.
Tại buổi họp, nhiều người dân phản ảnh tình trạng hạ tầng giao thông quanh phi trường Tân Sơn Nhất, thường xuyên bị kẹt xe, việc di chuyển giữa các nhà ga rất bất tiện, đồng thời cần sớm có giải pháp kết nối hiệu quả với phi trường Long Thành, Đồng Nai, khi nơi này hoạt động.
Báo Người Lao Động dẫn lời ông Quang thừa nhận, giao thông kết nối phi trường Tân Sơn Nhất hiện “đúng là rối rắm.”
Theo ông Quang, trước đây khu vực này chưa có quy hoạch tổng thể giao thông kết nối với phi trường mà chỉ mang tính mở ra dần để “chữa cháy,” nên dẫn đến chưa có hạ tầng đồng bộ, việc di chuyển giữa các nhà ga rất khó khăn.
“Ai lỡ đi nhầm vào nhà ga T1, T2 mà muốn sang T3 phải đánh vòng rất xa và ngược lại cũng vậy. Trong trường hợp kẹt xe thì phải tính bằng giờ,” ông Quang nói.
Về bãi xe ngầm tại phi trường Tân Sơn Nhất, ông Quang nói thành phố “nhận khuyết điểm” vì dự án chậm triển khai. Theo ông, việc đầu tư bãi xe ngầm bằng vốn công rất tốn kém, trong khi nhà đầu tư “chưa mặn mà” do khó tính toán phương án thu hồi vốn.
“Ví dụ, một xe gửi một tiếng mà thu cả triệu đồng thì không được, nhưng thu vài chục ngàn hoặc trăm ngàn thì không đủ chi phí,” ông Quang nói.
Đề cập đến việc kết nối phi trường Tân Sơn Nhất với phi trường Long Thành, ông Quang cho biết trong giai đoạn đầu, phi trường Long Thành được dự báo chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách từ Sài Gòn và vùng lân cận. Tuy nhiên, hệ thống giao thông kết nối hiện còn hạn chế, chủ yếu dựa vào cao tốc Sài Gòn-Long Thành-Dầu Giây cùng các tuyến quốc lộ 1 và 51.
Ông Quang cho biết trong nhiệm kỳ 2026-2031 này, Sài Gòn đang làm những tuyến đường sắt đô thị “rất lớn, rất nhanh” và sẽ hoàn thành một số tuyến. Khi các tuyến này hoàn thành có thể kết nối bằng xe buýt tới phi trường.
Phương án kết nối được tính toán dựa trên mạng lưới đường sắt đô thị đang và sẽ triển khai. Trong đó, hành khách từ phi trường Tân Sơn Nhất có thể đi tuyến metro số 6 theo trục Phạm Văn Đồng-Phú Hữu để kết nối với tuyến đường sắt Thủ Thiêm-Long Thành.
Một phương án khác là di chuyển từ Tân Sơn Nhất qua mạng lưới metro vào trung tâm Bến Thành, tiếp tục sang Thủ Thiêm rồi đi tuyến đường sắt ra phi trường Long Thành.
Theo “kịch bản đang được nghiên cứu,” để đạt mục tiêu di chuyển giữa hai phi trường trong khoảng 30 phút trên quãng đường khoảng 60 km, giải pháp khả thi là vận hành các chuyến tàu metro chạy thẳng, không dừng tại các ga trung gian nhằm rút ngắn tối đa thời gian đi lại.
“Khi lượng hành khách đủ lớn, thành phố sẽ tính toán tổ chức các chuyến tàu chạy thẳng giữa hai phi trường. Trong trường hợp cần phục vụ thêm hành khách tại các khu vực trung gian, tàu điện có thể dừng tại một số ga chính, khi đó thời gian di chuyển sẽ dài hơn so với mốc 30 phút,” ông Quang hứa hẹn.
Nói về việc phân chia chức năng cho hai phi trường, ông Quang khẳng định chưa rõ chỗ nào bay nội địa, chỗ nào bay quốc tế “chuyện đó tính sau,” nhưng chắc chắn hai phi trường này phải nối với nhau.
“Cá nhân tôi không nghĩ như vậy. Việc phân định cần được xem xét thận trọng, bởi hoạt động khai thác còn phụ thuộc vào nhu cầu thị trường và quyết định của các hãng hàng không, miễn ở đâu có thể khai thác hiệu quả nhất thì chúng ta sẽ làm,” ông Quang cho biết.
Ông Quang dẫn chứng như ở Nhật, khu vực Tokyo có hai phi trường Haneda và Narita. Các chuyến bay quốc tế hay nội địa không bị phân định cứng nhắc giữa hai phi trường mà phụ thuộc vào nhu cầu, hãng hàng không và nhiều yếu tố khác. Vì vậy, điều quan trọng là khai thác hiệu quả hệ thống phi trường, thay vì đóng khung chức năng từng nơi. (Tr.N) [kn]
