*Chuyện Vỉa Hè
*Đặng Đình Mạnh
Giấc mơ trưởng giả và gánh nặng hiện thực
Chế độ Hà Nội đang ráo riết thúc đẩy dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với mục tiêu khởi công trước ngày 31 Tháng Mười Hai 2026 và cơ bản hoàn thành, đưa vào khai thác, vận hành từ năm 2035.
Dự án được vẽ ra với viễn cảnh đầy lạc quan: Hành khách có thể “ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn” vì đường sắt cao tốc sẽ rút ngắn khoảng cách di chuyển chỉ còn 5 giờ 20 phút. Đây được coi là “Công trình biểu tượng kỷ nguyên vươn mình của dân tộc”, thể hiện tiềm lực và khát vọng phát triển của đất nước.
Tuy nhiên, đằng sau những lời hoa mỹ và viễn cảnh hào nhoáng đó là một dự án khổng lồ với tổng mức đầu tư sơ bộ lên đến 67.34 tỷ USD (khoảng 1.7 triệu tỷ đồng) cho chiều dài 1,541 km. Con số này tương đương với khoản thu ngân sách của Việt Nam trong cả năm 2023. Chưa kể chi phí vận hành, bảo trì ước tính lên tới 25 nghìn tỷ đồng mỗi năm sau khi hoàn thành.
Một câu hỏi lớn đặt ra trong lòng người dân: Liệu đây có phải là giấc mơ khả thi, một bước phát triển vượt bực cho đất nước, hay chỉ là một gánh nặng khổng lồ mà các thế hệ người dân Việt Nam phải oằn mình gánh chịu? Thậm chí, là một “cú chót làm ăn” của một số nhóm lợi ích?
Giấc mơ đầy trưởng giả “Ăn Sáng Hà Nội, Ăn Trưa Sài Gòn”? Lợi ích cho số ít, gánh nặng cho số đông
Mệnh đề “Ăn sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn” nghe có vẻ hấp dẫn, nhưng thực tế, khả năng hưởng thụ tiện ích của đường sắt cao tốc chỉ dành cho một số ít cá biệt trong tổng số dân lao động của Việt Nam.
Với chi phí xây dựng khổng lồ, giá vé dự kiến của đường sắt cao tốc chắc chắn không thể rẻ. Tham khảo giá vé đường sắt cao tốc ở các quốc gia khác như Trung Quốc, Nhật Bản hay Indonesia cho thấy mức giá này thường cao hơn đáng kể so với các phương tiện giao thông công cộng thông thường. Điều này đồng nghĩa với việc đường sắt cao tốc sẽ trở thành một phương tiện di chuyển xa xỉ, chủ yếu phục vụ tầng lớp thu nhập cao hoặc khách du lịch, chứ không dành cho đại đa số người dân lao động.
Để thấy rõ sự bất tương xứng này, cần nhìn vào thu nhập trung bình đầu người của Việt Nam. Theo số liệu, GDP trung bình đầu người của Việt Nam đạt khoảng 4,347 USD vào năm 2023 và tăng lên 4,620 USD vào năm 2024. Thu nhập trung bình đầu người/tháng theo giá hiện hành năm 2024 đạt 5.4 triệu VND.
Những con số này cho thấy Việt Nam vẫn là một quốc gia có thu nhập trung bình thấp, chưa thể sánh với các quốc gia phát triển. Việc đầu tư một khoản tiền khổng lồ từ nguồn vốn công (ngân sách nhà nước giữ vai trò chính) vào một dịch vụ mà chủ yếu chỉ phục vụ một phân khúc nhỏ, giàu có của dân số, trong khi đa số vẫn đang vật lộn với các nhu cầu cơ bản hoặc phụ thuộc vào các phương tiện giao thông giá cả phải chăng hơn, là một sự bất công không thể chấp nhận.
Quyết định xây dựng công trình đường sắt cao tốc cho thấy một lựa chọn chính sách ưu tiên sự hoành tráng biểu tượng và sự tiện lợi của một số ít người, thay vì phân bổ lợi ích quốc gia một cách công bằng cho số đông, từ đó có thể làm trầm trọng thêm bất bình đẳng xã hội.
Kinh nghiệm quốc tế cũng chỉ ra rằng, đường sắt cao tốc chủ yếu được xây dựng và phát triển mạnh mẽ ở các quốc gia có thu nhập cao, nơi có dân số đông và khả năng chi trả cao cho dịch vụ vận tải cao cấp. Việc Việt Nam, một quốc gia còn nhiều khó khăn về kinh tế, lại đổ một khoản tiền khổng lồ vào dự án này là một quyết định cần được xem xét lại nghiêm túc, đặc biệt khi nó được tài trợ chủ yếu bằng tiền thuế của người dân.
Chi phí dự kiến “khủng khiếp” và gánh nặng nợ công:
Tổng mức đầu tư sơ bộ của đường sắt cao tốc Bắc – Nam là khoảng 67,34 tỷ USD cho 1,541km , tương đương khoảng 43.69 triệu USD cho mỗi kilomet. Đây là một con số khổng lồ, ngay cả với lĩnh vực chi tiêu tốn kém nhất như xây dựng cơ sở hạ tầng. Để dễ hình dung, số tiền này tương đương với chi phí xây dựng hoàn chỉnh 4 sân bay Long Thành, 48 tòa nhà Landmark 81 (TP.HCM), hoặc 77 tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
Chế độ Hà Nội dự kiến ngân sách nhà nước sẽ giữ vai trò chính, bố trí trung bình khoảng 5.6 tỷ USD mỗi năm cho dự án trong 12 năm (từ 2024 đến 2035), chiếm khoảng 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm. Mặc dù các báo cáo gần đây cho thấy tỷ lệ nợ công trên GDP của Việt Nam vẫn nằm trong giới hạn an toàn (khoảng 36-37% GDP vào cuối năm 2024, thấp hơn nhiều so với mức trần 60% Quốc hội đề ra) , nhưng khoản phân bổ khổng lồ này sẽ làm thay đổi hoàn toàn điều đó.
Nguồn vốn có thể được đầu tư vào cải thiện y tế, giáo dục, phúc lợi xã hội, hoặc các nhu cầu hạ tầng cấp bách hơn (như nâng cấp đường sắt hiện có hoặc đường bộ nông thôn) lại bị đóng khung vào một dự án duy nhất, với rủi ro cao. Áp lực tài chính này, ngay cả khi tỷ lệ nợ trông có vẻ “an toàn” trên giấy tờ, vẫn có nghĩa là ít nguồn lực hơn cho các lĩnh vực thiết yếu khác trực tiếp mang lại lợi ích cho đại bộ phận dân chúng, khiến đất nước sẽ lâm vào tình trạng “nghèo đói” về mặt dịch vụ công và chất lượng cuộc sống.
Để thấy rõ hơn mức độ đắt đỏ của dự án này, hãy so sánh chi phí xây dựng đường sắt cao tốc của Việt Nam với một số quốc gia khác:
Chi phí xây dựng trung bình (triệu USD/km)
– Châu Âu (trung bình): 18 – 27
– Tây Ban Nha: 14
– Pháp: 25
– Trung Quốc: 17 – 21
– Việt Nam (dự kiến): 43.69
Rõ ràng, mức chi phí dự kiến của Việt Nam cao hơn đáng kể so với Trung Quốc, Pháp và Tây Ban Nha, những quốc gia đã có kinh nghiệm lâu năm trong việc xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc. Cho thấy, bản thân dự án đường sắt cao tốc đã là thứ xa xỉ, nhưng dưới chế độ Cộng Sản, thì có vẻ như nó còn là cơ hội làm giàu cho những người phê duyệt dự án ấy. Vì nếu không, thì không thể giải thích được lý do mức chi phí xây dựng chênh lệch như thế?
Điều này, lần nữa đặt ra câu hỏi lớn về tính hiệu quả và minh bạch trong việc dự toán chi phí của dự án tại Việt Nam.
Vấn đề vận chuyển hàng hóa – Mâu thuẫn và lãng phí
Một trong những lập luận ban đầu về đường sắt cao tốc Bắc – Nam là khả năng vận chuyển cả hành khách và hàng hóa. Dự án được thiết kế với 5 ga hàng hóa và 4 depot bảo dưỡng tàu chở hàng, với tốc độ tàu chở hàng từ 120 – 160 km/h.
Tuy nhiên, các chuyên gia đã chỉ ra sự bất cập và kém hiệu quả của việc khai thác lưỡng dụng này. GS.TS Phạm Văn Hùng, một chuyên gia giao thông cho rằng: Rất ít quốc gia đầu tư đường sắt cao tốc để phục vụ chở hàng hóa, vì đây là phương tiện cao cấp, cạnh tranh với hàng không và việc vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn với giá thành rẻ mâu thuẫn với bản chất của tàu cao tốc.
Thực tế, việc cố gắng khai thác lưỡng dụng (vừa chở khách, vừa chở hàng) trên cùng một tuyến đường sắt cao tốc có thể dẫn đến xung đột vận hành và lãng phí công suất. Tàu khách cao tốc yêu cầu đường ray thẳng, tốc độ cao và ít dừng đỗ, trong khi tàu hàng cần tải trọng lớn, tốc độ vừa phải và có thể dừng đỗ nhiều hơn. Việc kết hợp hai loại hình này trên cùng một hạ tầng có thể làm giảm hiệu quả của cả hai, tăng chi phí vận hành và bảo trì, và dẫn đến nguy cơ phải bù lỗ rất lớn.
Đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường cũng dự toán rằng nếu chỉ chở hành khách, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ lãng phí khoảng 50% công suất và doanh thu không đủ bù đắp chi phí vận hành. Có nghĩa là, thay vì giải quyết nút thắt logistics và kết nối quốc tế như kỳ vọng, dự án có thể trở thành một gánh nặng tài chính thường xuyên, đòi hỏi những khoản trợ cấp lớn từ ngân sách nhà nước hàng năm.
Điệp khúc “Đội Vốn, Đội Thời Gian, Kém Chất Lượng”:
Người dân Việt Nam đã quá quen thuộc với điệp khúc “đội vốn, đội thời gian, kém chất lượng” trong các công trình hạ tầng lớn dưới thời chính quyền hiện tại. Đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với quy mô lớn chưa từng có, tiềm ẩn nguy cơ lặp lại những sai lầm này. Hãy nhìn vào những công trình điển hình, có quy mô nhỏ hơn:
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Từ mức dự toán đầu tư ban đầu gần 9 nghìn tỷ đồng, dự án đã “đội vốn” lên thành hơn 18 nghìn tỷ đồng, tức tăng hơn gấp đôi. Thời gian hoàn thành cũng trễ hẹn tới 8 năm, từ Tháng Mười Một 2013 đến Tháng Mười Một 2021 mới chính thức đi vào vận hành.
Tương tự, tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên tại Sài Gòn cũng không khá hơn. Chi phí ban đầu hơn 17 nghìn tỷ đồng đã tăng vọt lên hơn 47 nghìn tỷ đồng, tức gần gấp 3 lần. Thời gian hoàn thành cũng kéo dài từ năm 2017 đến cuối năm 2024 mới chính thức hoạt động, chậm trễ tới 7 năm. Dự án này đối mặt với nhiều khó khăn về thủ tục, nguồn vốn, giải phóng mặt bằng, năng lực quản lý và thậm chí là khủng hoảng nhân sự. Các nhà thầu còn khiếu nại đòi chi phí phát sinh gần 4 nghìn tỷ đồng.
Với hai công trình vừa kể có mức độ đầu tư thấp hơn, mà sự quản lý về mặt chính quyền đã không xuể, để phát sinh tình trạng đội vốn, đội thời gian, kém chất lượng… Do đó, với công trình đường sắt cao tốc Bắc – Nam có mức độ đầu tư lớn hơn gấp nhiều lần, thì chắc chắn sự phát sinh sẽ không tránh khỏi.
Không chỉ đội vốn và chậm tiến độ, chất lượng công trình cũng là vấn đề đáng lo ngại khi có hiện tượng tàu đang di chuyển phải dừng lại đột ngột vì mưa, hoặc mái tàu dột nước rơi vào hành khách?!
Những thất bại lặp đi, lặp lại trong các dự án hạ tầng lớn này, với chi phí cao nhưng chất lượng kém, không chỉ là vấn đề của việc lập kế hoạch kém mà còn chỉ ra những vấn đề hệ thống sâu sắc hơn. Việc các công trình thường xuyên bị “rút ruột”, tham nhũng, cùng với năng lực giám sát yếu kém của các bộ ngành chính quyền , đã tạo ra một môi trường nơi công quỹ dễ dàng bị thất thoát.
Sự thiếu trách nhiệm giải trình và hậu quả nghiêm trọng cho những người liên quan đến các vụ đội vốn, chậm tiến độ này càng khiến cho tình trạng tham nhũng có đất để phát triển, đẩy gánh nặng tài chính và vận hành lên vai người dân vốn đã quá khó khăn vì cuộc sống.
Thủ đoạn tuyên truyền – Đánh lạc hướng dư luận
Khi người dân và các chuyên gia còn chưa đồng thuận với chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc vì những lo ngại về chi phí và tính khả thi, chính quyền đã tung ra hàng loạt thông tin về các nhà đầu tư đang tranh thầu.
Chiến thuật tuyên truyền này nhằm đánh lạc hướng dư luận, khiến người dân tranh luận về vấn đề chọn nhà thầu nào, công nghệ nào, mà quên đi việc chưa đồng thuận về chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc ngay từ đầu.
Các đề xuất từ khu vực tư nhân, như Công ty cổ phần Mekolor với vốn điều lệ chỉ 1 tỷ đồng nhưng đề xuất dự án 100 tỷ USD, hay một liên minh ở miền Tây cũng xin làm đường sắt cao tốc với cam kết tự lo vốn 100 tỷ USD , đã được truyền thông đưa tin rầm rộ. Những thông tin này, dù có vẻ tích cực, nhưng lại đặt ra câu hỏi lớn về tính khả thi và động cơ thực sự.
Liệu đây có phải là những đề xuất nghiêm túc, hay chỉ là một phần của chiến lược truyền thông để tạo ra cảm giác về sự cạnh tranh sôi nổi và tính tất yếu của dự án, nhằm làm lu mờ những mối lo ngại cốt lõi về sự cần thiết và gánh nặng tài chính? Việc chính quyền liên tục nhấn mạnh “mong muốn doanh nghiệp tư nhân sẽ tạo ra ‘kỳ tích’ ở dự án đường sắt cao tốc” và “bệ phóng để tư nhân làm đường sắt” càng củng cố thêm nghi vấn về một vở kịch được dàn dựng để hợp thức hóa một quyết định đã được định trước.
Đường sắt cao tốc: Cần thiết nhưng chưa bức bách
Đánh giá một cách khách quan, công trình đường sắt cao tốc có vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông hiện đại và có thể thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội trong dài hạn. Tuy nhiên, trong giai đoạn đất nước còn đầy khó khăn như hiện nay, khi mà các phương tiện vận chuyển hành khách công cộng khác (như hàng không, đường bộ) vẫn đang đảm đương tốt nhu cầu di chuyển, thì đường sắt cao tốc chưa đến mức bức bách phải thực hiện.
Nhiều chuyên gia kinh tế và giao thông đã bày tỏ quan điểm phản biện mạnh mẽ về dự án này. TS Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện CIEM, đặt câu hỏi về mục tiêu thực sự của việc xây dựng đường sắt cao tốc và nhấn mạnh sự cần thiết của việc cải cách toàn bộ hệ thống đường sắt hiện hữu trước khi nghĩ đến một dự án quy mô lớn như vậy. Ông cũng đề xuất cần đánh giá kỹ lưỡng lợi ích trước khi triển khai các bước kỹ thuật và vốn, đồng thời kêu gọi sự giải trình thẳng thắn và trách nhiệm của người đứng đầu.
TS Nguyễn Minh Phong bày tỏ lo ngại về tốc độ 350 km/h trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt và địa hình hiểm trở của Việt Nam, thậm chí cá nhân ông “không dám đi” nếu có tàu cao tốc 350 km/h. Ông đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc với tốc độ vừa phải và triển khai theo từng đoạn, ưu tiên những đoạn đông khách để giảm chi phí. TS Cấn Văn Lực cũng nhận định rằng tốc độ không nên quá cao và dự đoán vốn đầu tư sẽ còn cao hơn mức ước tính ban đầu do chi phí giải phóng mặt bằng và công nghệ hiện đại.
Việc chính quyền vẫn kiên quyết thúc đẩy dự án bất chấp những cảnh báo mạnh mẽ từ các chuyên gia về tính khả thi tài chính, xung đột vận hành và sự phù hợp với điều kiện kinh tế, địa lý hiện tại của Việt Nam, cho thấy sự thiếu lắng nghe và coi thường các ý kiến phản biện có căn cứ. Điều này gợi ý một quá trình ra quyết định từ trên xuống, ưu tiên những mục tiêu nhất định (có thể là thành tựu biểu tượng hoặc lợi ích nhóm) hơn là các nguyên tắc kinh tế lành mạnh và lợi ích của đại đa số người dân.
Sự khăng khăng về mốc khởi công năm 2026, dù nhiều vấn đề cốt lõi chưa được giải quyết, càng củng cố nhận định về một quyết định đã được định đoạt, thay vì một lựa chọn dựa trên đánh giá toàn diện, minh bạch và sự đồng thuận của người dân, những người phải gánh nợ từ dự án.
Món nợ để đời và câu hỏi lớn
Với hàng loạt lý do về mức độ tốn kém, bất công về đối tượng hưởng thụ, lịch sử lặp đi lặp lại của các dự án hạ tầng bị đội vốn, chậm tiến độ và kém chất lượng, cùng với những thủ đoạn tuyên truyền nhằm đánh lạc hướng dư luận, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đang đứng trước sự phản đối mạnh mẽ từ giới chuyên gia và sự hoài nghi của người dân. Công trình này, dù có thể cần thiết trong tương lai xa, nhưng rõ ràng chưa phải là ưu tiên bức bách trong bối cảnh kinh tế Việt Nam còn quá nhiều khó khăn.
Thế nhưng, nhà cầm quyền CSVN vẫn đặt mọi sự trước sự đã rồi, bằng cách đưa ra mốc thời điểm khởi công xây dựng trước ngày 31 Tháng Mười Hai 2026.
Vì lý do gì mà một dự án có quy mô và rủi ro lớn đến vậy lại được thúc đẩy một cách vội vã, bất chấp những cảnh báo và sự không đồng thuận từ nhiều phía? Phải chăng, các quan chức cấp cao đã quá “mót” cho “cú chót làm ăn” để đời, để lại món nợ khổng lồ từ dự án mà không biết đến đời nào người dân Việt Nam mới có thể trả nổi?
Người dân có quyền được biết sự thật, có quyền được lắng nghe và được tham gia vào những quyết sách quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến tương lai của họ và các thế hệ con cháu. Đã đến lúc chính quyền cần minh bạch, trách nhiệm giải trình và thực sự lắng nghe tiếng nói của nhân dân, thay vì tiếp tục theo đuổi những “siêu dự án” mang tính biểu tượng đầy tốn kém, nhưng tiềm ẩn nguy cơ trở thành gánh nặng không tưởng.
Với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, chế độ CSVN đang đổi giấc mơ trưởng giả “Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn” thành món nợ để đời cho nhân dân?
Hoa Thịnh Đốn, ngày 12 Tháng Sáu 2025
Đặng Đình Mạnh
