Chuyện Vỉa Hè
Đặng Đình Mạnh
Trung tuần Tháng Bảy, 2025, Phạm Minh Chính, thủ tướng CSVN, ban hành chỉ thị về việc cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu) trong khu vực Vành Đai 1 Hà Nội từ ngày 1 Tháng Bảy, 2026, đã làm dấy lên một làn sóng phản ứng mạnh mẽ trong công chúng.
Tuy mục tiêu là nhằm giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường ở đô thị, song các nội dung cụ thể của chính sách, cũng như lộ trình khai triển lại đang đặt ra nhiều dấu hỏi lớn: Từ tính pháp lý, sự khả thi thực tế, cho đến nghi vấn về vai trò của nhóm lợi ích trong việc định hình, thậm chí, lũng đoạn chính sách.
Tham chiếu pháp lý và nguy cơ xâm phạm quyền sở hữu tài sản
Hiến Pháp CSVN khẳng định công dân có quyền sở hữu hợp pháp về tài sản. Do đó, có thể khẳng định ra việc ông Phạm Minh Chính ban hành chỉ thị buộc người dân trong khu vực Vành Đai 1 chuyển đổi phương tiện giao thông từ xe máy chạy xăng sang xe điện trong vòng chưa đầy một năm tròn, mà không đi kèm các chính sách hỗ trợ/ bồi thường thỏa đáng hoặc cơ chế chuyển đổi phù hợp, thì chúng đều là hành vi hành chính can thiệp thô bạo vào quyền sở hữu tài sản hợp pháp của công dân.
Chưa kể rằng, trong chỉ thị của ông Phạm Minh Chính, ngoài việc đặt ra lộ trình một năm để loại bỏ xe máy xăng, nhưng lại không hề đặt ra bất kỳ chính sách hỗ trợ hoặc bồi thường cho công dân bị ảnh hưởng bởi chính sách cả.
Điều đó, mặc nhiên đã đặt ra vấn đề trách nhiệm của chế độ đối với việc ban hành chính sách gây thiệt hại đến tài sản hợp pháp của công dân.
Không chỉ thế, với một chính sách tác động nhiều đến đời sống của công dân, thì lẽ ra, chính sách ấy phải đến từ nghị quyết hoặc đạo luật của Quốc Hội, chứ thủ tướng, vốn chỉ có thẩm quyền chấp hành Quốc Hội vốn cũng không có thẩm quyền này, huống chi ông Phạm Minh Chính lại chỉ ban hành một “chỉ thị” nhẹ như bấc và cũng chẳng liên quan gì đến thẩm quyền của mình.
Tính khả thi – Khoảng cách giữa chính sách và thực tế
Dù chuyển đổi sang xe điện, với danh nghĩa khuyến khích sử dụng năng lượng sạch là xu hướng toàn cầu, nhưng bài học từ các nước tiên tiến cho thấy việc này cần một lộ trình dài hơi, hạ tầng đầy đủ và đặc biệt là sự đồng thuận xã hội.
Câu hỏi đặt ra là: Trong điều kiện hiện nay, liệu Hà Nội đã có đủ điều kiện để thực hiện chính sách này trong khoảng thời gian chóng vánh, chưa đầy một năm tròn? Hoặc chế độ cứ ban hành bằng được chính sách để mặc người dân tự thu xếp, tự “bơi” và tự chịu thiệt hại một cách bất công?
Chưa kể đến một thực tế rất đáng lo ngại khi xe điện – cả xe hơi và gắn máy hai bánh – tại Việt Nam thời gian gần đây đã gây ra hàng loạt vụ cháy nổ nghiêm trọng. Nhiều vụ hỏa hoạn gây hậu quả thảm khốc tại nhà dân, chung cư, hay khu nhà trọ đều bắt nguồn từ việc xạc điện pin xe qua đêm. Trong khi đó, hạ tầng trạm sạc công cộng đúng kỹ thuật, an toàn vẫn gần như vắng bóng hoàn toàn. Việc người dân sử dụng ổ điện gia đình để sạc xe là tình huống phổ biến và tiềm ẩn nguy cơ lớn về cháy nổ, mất an toàn điện.
Hiện tại, đời sống người dân đang rất khó khăn, ước tính có từ khoảng 70%-80% người dân Hà Nội vẫn phải dùng xe máy xăng để đi làm. Nếu cấm xe máy, người dân sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong viêc di chuyển. Ngoài ra, Hà Nội là đô thị có đặc điểm phức tạp, nhiều ngõ ngách nhỏ hẹp, nơi xe buýt hoặc các phương tiện công cộng khác không thể tiếp cận được. Trong bối cảnh đó, xe gắn máy là phương tiện cơ động, tiện lợi duy nhất của người dân.
Ngoài ra, xe hơi hoặc xe máy xăng không chỉ là phương tiện di chuyển, mà đối với nhiều người, chúng còn là phương tiện sinh nhai. Theo đó, nếu chỉ “dẹp” xe xăng bằng mệnh lệnh hành chính, mà không có phương án bồi thường, hỗ trợ hoặc chuyển đổi hợp lý, thì kế sinh nhai của hàng triệu người dân sẽ bị tước mất một cách đầy bất công và bất hợp pháp.
Chính sách vì môi trường hay bị lũng đoạn bởi nhóm lợi ích?
Một điểm cần thẳng thắn chỉ ra là việc cấm xe máy chạy xăng, nhưng thay thế vào đó lại khuyến khích xe điện – trong bối cảnh chỉ có một doanh nghiệp tư nhân là Tập Đoàn VinGroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đang chi phối gần như toàn bộ thị trường xe điện tại Việt Nam là điều rất đáng lưu ý.
Không khó để nhận ra, các chính sách phát triển xe điện thời gian qua – từ yêu cầu lắp trạm sạc tại các khu đô thị mới, quy định ưu tiên cấp đất cho trạm sạc, cho đến việc đề xuất hạn chế xe xăng – đều tạo ra lợi thế độc quyền cho doanh nghiệp này. Trong khi đó, các hãng xe điện nước ngoài hoặc các doanh nghiệp trong nước không có được “đặc ân ưu đãi” tương tự.
Chính vì thế, công chúng không thể đặt nghi vấn: Liệu chính sách cấm xe xăng có phải là một bước đi tiếp theo trong chiến lược “mở đường” cho các sản phẩm xe điện của Vin có cơ hội tràn ngập thị trường nội địa? Liệu các chính sách về môi trường có đang bị lũng đoạn để phục vụ cho sự độc quyền của một nhóm lợi ích?
Lãnh đạo cấp cao đã “nêu gương” sử dụng xe điện hay chưa?
Một điểm khiến người dân thiếu niềm tin vào chính sách là sự vắng mặt của yếu tố nêu gương từ các lãnh đạo cấp cao. Từ “bộ tứ” quyền lực trong hệ thống chính trị, như: Tổng Bí Thư Tô Lâm, Chủ Tịch Nước Lương Cường, Thủ Tướng Phạm Minh Chính hoặc Chủ Tịch Quốc Hội Trần Thanh Mẫn đã từng sử dụng xe điện thay thế xe xăng chưa? Thậm chí, dùng trong các sự kiện công cộng hay lễ hội để “làm màu” nêu gương chưa?
Chỉ biết rằng trước mắt công chúng, những đoàn xe kéo dài từ hàng vài chục chiếc đến cả hàng trăm chiếc đưa lãnh đạo về thăm nhà, thăm quê, thì lãnh đạo vẫn chễm chệ trong những chiếc xe ô tô xăng kiên cố, nặng nề, sử dụng động cơ đốt trong, tiêu hao nhiên liệu lớn và dĩ nhiên, rất đắt tiền!
Việc yêu cầu người dân đổi xe để “bảo vệ môi trường,” trong khi chính các lãnh đạo chưa thể hiện cam kết tương tự, khiến chính sách trở nên kệch cỡm, thiếu thuyết phục.
Thay đổi đúng đắn – nhưng cần đúng cách
Không ai phủ nhận tầm quan trọng của việc chuyển đổi xanh và bảo vệ môi trường. Nhưng điều đó không thể là cái cớ để áp đặt các chính sách gây tổn hại đến hàng triệu người dân đang vật lộn mưu sinh bằng những chiếc xe máy xăng.
Thay vì cấm đoán vội vàng, lẽ ra, chế độ nên thực hiện theo các nguyên tắc:
-Đánh giá tác động xã hội: Trước khi áp dụng, cần khảo sát đầy đủ tác động của chính sách đến các nhóm dân cư yếu thế.
-Lộ trình rõ ràng, minh bạch: Chính sách cần có thời gian thực thi tối thiểu 5 – 10 năm, thay vì “ra lệnh” chỉ trong chưa đầy một năm tròn.
-Hỗ trợ tài chính thực tế: Không chỉ khuyến khích suông, mà cần hỗ trợ chuyển đổi phương tiện bằng tín dụng ưu đãi, hoặc trợ cấp đổi xe.
-Hạ tầng sẵn sàng: Không thể đòi dân chuyển sang xe điện khi thành phố chưa có hệ thống trạm sạc an toàn, đầy đủ.
-Lãnh đạo nêu gương: Những người làm chính sách phải là người đầu tiên thực hiện chính sách, tạo niềm tin cho dân.
Tóm lại, mục tiêu bảo vệ môi trường là chính đáng, nhưng phải đạt được bằng chính sách có trách nhiệm, công bằng và minh bạch. Việc cấm xe chạy xăng ở Hà Nội nếu thiếu căn cứ pháp lý, thiếu sự đồng thuận xã hội, và thiếu sự công bằng giữa các tầng lớp, sẽ chỉ dẫn tới bất ổn, nghi kỵ và phản ứng ngược.
Một xã hội văn minh không nên giải quyết các vấn đề môi trường bằng những mệnh lệnh hành chính mang tính cưỡng chế, mà bằng sự thuyết phục, công khai và dẫn dắt bằng gương sáng từ chính những người có quyền ra quyết định. Hơn nữa, môi trường là của chung, nhưng trách nhiệm thì không thể chỉ đặt lên vai người dân nghèo. [kn]
