Lâm Thế Mai (Blog RFA)
Tôi đã vỡ lẽ ra vì sao Việt Nam mãi sẽ chẳng có giao thông công cộng thật sự, mãi sẽ vẫn là đàn đàn xe máy chen chúc trên những con đường nhỏ ngoằn ngoèo đặc quánh. Mãi vẫn là kiểu giao thông dùng thịt da bao lấy sắt thép, chứ không phải sắt thép che chắn thịt da, như có người từng nói trên mạng xã hội.
Sau dịch, Sài Gòn lại ngoan cường trở về với đặc sản kẹt xe. Anh tài xế Grab chở tôi từ quận Bình Tân (tách ra từ Tân Bình trước kia) về quận 1, chấm than một câu khẳng định: “Anh đặt xe trễ chút xíu là em hủy luôn đấy, không chạy đâu. Vì xíu nữa là nó kẹt cứng ngắc thì cũng quá cha ông nội à.”
Hên quá, nếu tôi không đặt kịp cuốc xe này thì thay vì mất độ hơn nửa tiếng cho quãng đường dài 10 km, có lẽ sẽ phải mất hơn tiếng đồng hồ khi dòng người đi đón con ùa ra đường giờ cao điểm, chen lấn nhau từng gang tay đường dưới cơn mưa rào đột ngột của Sài Gòn. Và số tiền thì tăng thêm chừng ¼ nữa.
Hầu hết các xe gắn máy đều chỉ chở một người. Nếu quy đổi lượng người di chuyển cho những chiếc xe buýt nhiều kích cỡ thì mặt đường sẽ được giải phóng không ít, chắc chắn đủ chỗ cho xe buýt chạy thoải mái.
Những cái chết khó hiểu
Từ nhiều năm nay, các nhà nghiên cứu giao thông, nhà nghiên cứu xã hội và báo chí Việt Nam la làng lên rất nhiều lần về vấn nạn xe máy. Mọi nỗ lực mở rộng đường sá và giao thông công cộng đều tuyệt vọng vì mở rộng đến đâu xe máy lại phủ kín mặt đường đến đấy, chạy ẩu tả bất chấp luật lệ, dễ gây tai nạn giao thông, gây ô nhiễm môi trường cao độ. Nhưng, cũng đã gần 30 năm từ cái ngày có một dự thảo ra đời nhằm cố gắng kiểm soát và giảm bớt mật độ xe gắn máy tại Việt Nam – và đã bị bóp chết trong trứng nước.
Cách đây hai ba năm, Hà Nội rầm rộ, quyết liệt lập một đường ưu tiên riêng trong nội thành cho xe buýt nhanh – gọi là BRT, hy vọng sẽ chấm dứt được trở ngại lớn nhất khiến người dân không ưa chuộng xe buýt, đấy là quá tốn thời gian. Các quan chức khẳng định sẽ mạnh tay xử phạt mọi phương tiện khác lấn vào làn xe buýt. Thôi khỏi phải tả cái sự mừng vui của người dân đến thế nào – dĩ nhiên, vẫn có nhiều người hoài nghi.
Có mặt ở Hà Nội vào những ngày đầu tiên quy định này được triển khai, tôi không tin vào mắt mình. Chiếc buýt BRT vừa chạy qua, để lại phía sau một mặt đường trống, lập tức vài xe máy mon men tiến vào. Thêm một chiếc xe ba gác máy. Thêm một chiếc xe hơi biển trắng. Rồi… một chiếc biển xanh. Một chiếc biển xanh nữa. Ban đầu người ta chỉ dám lấn vào mặt đường sau khi xe buýt chạy qua. Sau thì tới luôn bác tài, họ lấn cả mặt đường phía trước xe buýt. Thế là xong! Đường riêng ngay lập tức thành đường chung, như vẫn!
Bao nỗ lực suy nghĩ, “chém gió” hứa hẹn, tính toán phân làn của giới chuyên môn và sự hy vọng tin tưởng của người dân, chỉ trong vỏn vẹn một hai tuần, cứ thế tiêu tan như một cơn gió.
Thực ra nếu muốn thì chỉ cần theo dõi camera giao thông, công khai biển số xe và hình ảnh vi phạm, phạt thật nặng tiền và bằng lái là đủ khiến những kẻ vi phạm khiếp vía không dám lặp lại nữa. Mà còn mang lại khoản thu ngân sách khơ khớ cho thành phố). Thế nhưng, trừ vài lần lên tiếng của người dân và báo chí thì chẳng thấy cơ quan nhà nước nào nhón tay xử phạt cả.
Ai dám phạt? Biết đâu cái xe ba gác máy là của ông anh chị chồng hàng xóm bạn học chị dâu đồng nghiệp cháu gái ruột của ngài quan chức nào Đấy. Mà cái xe biển xanh ngông nghênh chạy vào làn BRT, đã dám ngông như thế hẳn người ta phải cốp cỡ nào. Lơ mơ sờ vào lại chẳng có bánh mì mà ăn, thôi, không dại.
Nỗ lực cải cách giao thông công cộng cứ thế chết lịm không kèn không trống. Theo báo chí Việt Nam, nó khoảng đâu có ngàn tỉ; $53.6 triệu USD thôi.
Đến cuối năm ngoái, lại thấy vài tờ báo mon men bảo phải tái lập không gian riêng cho xe buýt.
Ở Sài Gòn, hai tuyến Metro tiếp tục dời thời hạn hoàn thành tiếp từ 1-2 năm nữa. Báo Tuổi Trẻ ngày 17 Tháng Chín, 2019, dẫn lời ông Hà Ngọc Trường – phó chủ tịch Hội Cầu Đường Cảng TP.HCM, thành viên hội đồng thẩm định hai dự án metro TP, cho hay cứ 1 năm lùi tiến độ, Sài Gòn thiệt hại khoảng $1.3 tỷ USD do kẹt xe Ngoài ra còn có thể bị các nhà thầu kiện và đòi bồi thường hàng ngàn tỉ đồng.
Thế nhưng, chậm thì vẫn cứ chậm. Cái mốc cuối năm 2021 cho tuyến Metro số 1 có thể thành hiện thực, mà cũng có thể lại dời tiếp. Tiền là của Nhà nước, mà Nhà nước Việt Nam thì còn có tên thường gọi là Không Ai Sất, cho nên mất chừng ấy chứ có mất nữa thì cũng hóa bùn tuốt tuột.
Mà ai bảo mất nào? Nó chỉ chuyển từ túi này sang túi khác mà thôi.
Trong bài phỏng vấn đăng trên báo Tuổi Trẻ ngày 24 Tháng Năm, 2020, ông Trần Nguyên Đán, viện trưởng Học Viện Đào Tạo Bảo Hiểm và Quản Trị Rủi Ro Tài Chính nói cách thức triển khai bảo hiểm cho người tham gia giao thông hiện nay không làm bật lên vai trò bảo vệ lợi ích người bị nạn mà “dường như đang bảo vệ lợi ích của ai đấy.”
Ai Đấy là ai thì ai cũng biết, nhỉ!
Vì Ai Đấy không muốn
Những sự thất bại kỳ quặc, công nhiên, liên tục và bền vững suốt mấy chục năm nay của tất cả các dự án giao thông công cộng Việt Nam khó có thể có cách giải thích nào khác ngoài lý do: Ai Đấy không muốn phát triển giao thông công cộng.
Vì, nguồn lợi từ các phương tiện giao thông cá nhân đang quá bẫm cho Ai Đấy.
Dư luận Việt Nam thời gian ngã ngửa ra với thông tin được Cục Quản Lý, Giám Sát Bảo Hiểm công bố: năm 2019 doanh thu bảo hiểm xe máy là 765 tỉ đồng, bồi thường chỉ 45 tỉ đồng (chưa tới 6%). Lý do là thủ tục để được bảo hiểm quá phức tạp, rắc rối, khó khăn nên người mua bảo hiểm thà vứt quách còn hơn.
Thế hơn 700 tỉ đồng còn lại đi đâu?
Với thực tiễn Việt Nam, câu hỏi này thuộc dạng câu hỏi tu từ, nghĩa là hỏi cho có vậy thôi, chứ câu trả lời thì ai cũng biết (Ai Đấy lại càng biết!).
Thông tin trên hé lộ một phần bộ máy kiếm tiền trên các phương tiện giao thông cá nhân của Ai Đấy. Nó gồm rất nhiều khoản: tiền bán xe, tiền bán bảo hiểm, bán xăng, bán mũ bảo hiểm (chả ích lợi gì khi tại thành phố người ta phải rẽ nhau ra mới có đường mà đi), bán phụ tùng và dịch vụ sửa chữa, bán các loại thuế phí ăn theo khác trong xăng dầu, cầu đường… Tất cả, ngoài chi phí mua xe thì đều bắt buộc. Và tuy bắt buộc nhưng hầu hết đều vô dụng, giống như khoản bảo hiểm trách nhiệm dân sự xe máy vừa kể trên.
Thế rồi tất cả các khoản tiền đó, thu đều đặn suốt hàng chục năm nay, nó đi đâu? Hay nó được chuyển thành biệt thự siêu sang và tài sản nổi, tài khoản chìm ngấm ngầm ở ngân hàng nước ngoài, của rất nhiều Ai Đấy?
Dĩ nhiên đây cũng lại là một câu hỏi tu từ nốt.
Cho nên, dân Việt Nam đừng hy vọng sẽ có rất nhiều những tuyến buýt nhanh, sạch, đẹp, rẻ như ở Tây. Đừng hy vọng sẽ nhanh chóng có những tàu điện ngầm chạy 200 km chỉ trong một tiếng đồng hồ, để sáng sáng ở Cần Thơ uống cà phê xong thì lên Sài Gòn đi làm việc. Chúng ta sẽ cứ tiếp tục xe máy, bò kín khắp đường như một đàn bọ, lấy thịt da che sắt thép, đầu đội trời mưa, chân đạp nước cống, phía trước là đứa con nhỏ gặm cái bánh mì và tu hộp sữa rồi ngủ gục sau tay lái của cha hay mẹ nó.
Các chàng trai trẻ tha hồ dành dụm tiền để thay những đời xe máy đắt tiền và được quảng cáo rầm rộ nhất; các chàng sẽ được hệ thống quảng cáo và truyền thông ve vuốt cực độ. Và tất cả những ai lên tiếng đòi bỏ xe máy để phát triển giao thông công cộng sẽ luôn luôn được đông đảo “người dân” tuyên chiến, với những lý lẽ phổ biến như “quân lạnh lùng vô cảm không biết thương người nghèo chỉ có mỗi chiếc xe máy để mưu sinh,” hay “xe buýt chiếm 1/3 mặt đường nhưng hiệu suất thấp, vô cùng chậm,” hay “dùng phương tiện công cộng làm sao đón con, ship hàng, đi chợ, chạy vào ngõ hẻm,” thậm chí “xe buýt là hung thần.”
Không! Yên chí đi những con cừu tự nguyện ơi! Chẳng bao giờ, hay chí ít trong vòng nửa thế kỷ nữa, Ai Đấy đố dám bỏ xe máy. Cả cỗ máy in tiền khổng lồ như thế chỉ có cái quân ngu muội mới đi kêu gào đòi bỏ. Nhất là khi đàn cừu cứ hết đời nọ đến đời kia còng lưng làm giàu cho chúng, đã thế còn xem lý tưởng đời mình là lâu lâu được đổi con xe tay ga chất ngầu mới nhất!
